底盤訓練夏令營 [屏科大]

September 30, 2015
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Chassis Training Summer Camp

「安全」與「操控」是車輛設計最重要的兩項基礎,如果這兩大項目的其中一樣不及格,任憑外觀、內裝多麼漂亮、豪華,都不能成為一部令人讚賞的好車。

而「操控」的重要性更在「動力」之上,因為它不單只是為了駕馭樂趣,能否隨心所欲的控制,更關乎安全。

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大一升大二的暑期實習

兩位參加了F-Campus修復計畫的屏東科技大學車輛工程系的學生,為了將理論結合實務,透過教授的推薦,安排到XPro2進行為期三週的暑假實習計畫,在其它同學們享受墾丁春吶、揮灑青春了時候,投入了工作吃重、環境悶熱的工廠生活。

老實說,三週實習日能教的不多,這種透過我們與教授私交促成的「(類)建教合作」,也還沒完整到規劃好一系列圖文並茂的課程,加上實習為的就是提早窺見社會實況,所以XPro2認為應該從工作中邊看邊做,再輔以理論基礎、幫助吸收。

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沒有底盤就沒有車

在為期三週的工作中,包含了引擎拆裝、細部分解,但其中以「底盤調校」最值得跟大家分享。因為「底盤調校」這門技術所需的”儀器設備”門檻最低,只要能將理論與實務融會貫通,隨手撿一條長繩和兩根竹竿,搭配口袋裡常備的一小捆捲尺,就能做出不輸百萬級設備的精準調校。Stan在口授課程時強調:「汽車底盤就像土木工程的測量學一樣,儀器工具只是輔助測量速度,但測量結果正不正確,仍要看人員的觀念是否正確」。 對有心朝向汽車工程發展的人而言,熟悉底盤運作的邏輯,未來不僅能勝任懸吊、轉向、車體的崗位,就算跨足引擎、傳動的領域,仍與底盤脫離不了干係。

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底盤調校值多少錢?

底盤調校既然這麼重要,那麼為何市場上常見「買4條新胎,送底盤定位」或「工資800~1200元」的廉價行情?究竟是學藝不精?還是劣幣驅逐良幣?都不是,其實這只是「全套」、「半套」的「消費分級制」罷了!「800元的定位」所提供的調校範圍,通常只有「前輪Toe角」而已,因為每套輪胎都有不同的滾動特性,如:單導向、雙導向、振動頻率、胎肩剛性…等,因此,換胎後,都要透過調Toe,來確保車輛直行不會偏。

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底盤與日常行車

懸吊幾何中,主要有:Toe(束角)、Camber(外傾角)、Caster(後傾角),但除了課本上分解成無外力干擾的單純情況外,現實世界中這三個懸吊幾何角,卻時時與行駛動態相互牽連。Caster正角越大好,還是越小好?如何利用Caster使Cross Weight接近完美的50:50?為什麼撞車修復後,常無法放開方向盤直行?平路蟹走時,該調Toe In還是Toe Out,該調前輪還是後輪?什麼樣的設定容易讓人感覺入彎速度很快?什麼樣的設定又會讓入彎極限快到超出過往經驗?入彎/出彎時的最大抓地力應該在哪一輪?同一輛車不換動力、變速箱,怎麼利用底盤懸吊設定,讓0~100km/h直線加速快慢差1秒?

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其實不必更換可調式避震器上座,只要鬆開工字樑螺絲,也有1mm左右的Caster調整幅度(各車款略有不同)。加上後傾角的大小會在方向盤轉動時放大束角,所以底盤店通常最不願意碰到。

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One Make Race或Show Room Stock Race好玩的地方,就在這些原廠預留挑整孔位和安裝公差。

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車身重量平衡Corner Weight

再者,一般人聽說過Corner Weight的台灣人,普遍都顧名思義的認為「車身重量平衡」不外乎挪一挪電瓶,改一改輕量化引擎蓋,比賽車的話就是調整加重鉛板的位置。但真正會做Corner Weight的車隊應該會注意到,調整避震器行程(高低),就會影響四輪獨立磅秤上的數值。重心也隨著車頭車尾的高低變化,像水平儀中的氣泡一樣跑來跑去。所以前驅車Audi TT雖然是前驅車,但原始Cross Weight就已接近50%,台灣賽車圈玩了20年的老喜美(Civic K6、K8),不用挪電瓶、輕量化部品,也能透過Corner Weight調整到50.0%。這也說明了,不僅天生跑車擁有這種完美比重,日常代步車透過Corner Weight調校,也能讓Cross Weight分配接近完美!

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很高興兩位同學這麼年輕就願意花時間學好這些觀念,台灣車壇似乎又看見一絲光明。

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