2015 S5-GT ECO HYPER 2.0 計畫啟動

May 22, 2015
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拆解量測剖析

U6 ECO HYPER上市已兩個月,「XPro2何時要推出ECO HYPER強化作品?」,這是我們近期接到關注XPro2粉絲們所提出的最多問題,而ECO HYPER動力系統的升級強化剖析,確實也在XPro2既定計畫裡。

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在以往,舊款1.8與2.0引擎之間的關連極為密切,硬體設計可說是幾乎相同,兩具引擎缸徑都是86mm設計,排氣量差異是藉由曲軸連桿作動行程的不同而致,2.0升機型缸徑與衝程為86×86mm,而1.8升版本為了縮減排氣量,在儘可能維持相同機件下,便縮短衝程為77.4mm,這樣做法雖然有資源共享、生產單純化、節省成本的好處,但短衝程引擎的特性使然,較善於高轉速反應,而非日常行車最為需要的低速扭力,因此U6 ECO HYPER 1.8升車型換上新款81.6×86mm的長衝程引擎,以獲得更理想的扭力表現,而2.0升引擎則維持原有86×86mm設計,因此在動力改革上,2.0升變革新意確實低於1.8升版本,不過在其他周邊配置的進化上,像是追加排氣側可變汽門正時成為雙VVT、電子節溫器提升燃燒效率等,1.8與2.0是同步進化擁有。但是ECO HYPER 2.0升引擎的改變,就僅止於原廠官方資料嗎?沒有實際拆解剖析對照,誰也無法說個準!

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就這樣,一具全新的ECO HYPER 2.0引擎大分解工程啟動!

首先卸下引擎外圍的渦輪系統,turbo本體仍是來自對岸的上海菱重製作,進氣端口徑比小改款前略小,不過差異有限,此舉應當是為了獲得更「輕推」的反應,到這裡或許會有ECO HYPER車主腦中出現流用舊款略大些微的渦輪,但由於排氣頭段連接缸體與渦輪處的固定方式也有差異,因此流用會面臨安裝上的問題。

掀開「鳥仔蓋」之後,進氣端追加VVT系統是眾所皆知的事情,而凸輪軸角度設計,量測後的數據是相同無改變,不過在缸體的進氣道設計上,發現小改款後取消原本對應兩個進氣門所做的氣道分流,從原本的「銳角分流改」為緩和的「圓角分流」設計,雖然差異細小,但一點一滴的改變與修正勢必都有存在意義。接著將上半部整個拆卸,一進入視線是凹凸不同的活塞表面,不似舊款引擎為平面設計,明顯是為了閃避氣門作動,而燃燒室部份再與舊款相比對照,輕易看出整個輪廓從圓形變為橢圓形,但實際測量容積,新舊款卻是完全相同,至於活塞面的造型不同、缸體燃燒室的改變,或許是在混合油汽進入之後,能獲得更理想燃燒表現,進而提升動力與燃油效率。

很顯然的,ECO HYPER 2.0引擎內部機件設計有許多處與舊款不同,這些改變都是為了讓動力與燃油效率同步提升,至於若從改裝層面來看,我們認為經過修飾的進氣道,由於更為平整,應是有助於提升進氣效率,而為了獲得實際效應數據,我們立即將廠內230hp的S5 GT換上ECO HYPER 2.0的上半部缸體,算是為ECO HYPER 2.0引擎機件測試的前哨站,而在這次完整量測之後,再來便可以進行後續更多作業了!

cylinder_head

camshaft
↑ 排氣端也增加VVT機構系統,用意在於提升低速扭力表現,進而提升燃油效率,而凸輪軸本身角度設計與舊款相同。

cylinder_heads
↑ ECO HYPER引擎進氣道完全平整,不似舊款中央突起分左右流道,實際對於進氣效應的改變有多少,還等經過測試驗證才有明確答案。

piston
↑ 此圖可以清楚看出新舊款2.0引擎活塞表面的不同,ECO HYPER活塞明顯有為了閃避氣門作動的刻痕。注意看活塞裙部設計,ECO HYPER補強的結構造型,可承受更大的運轉側邊應力。

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↑ 汽缸燃燒室內部更是「別有洞天」,新舊款差異甚大,但經過實地測量,新舊引擎燃燒室的容積為完全相同。

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↑ 由於新引擎燃燒室樣貌與原先相差甚大,因此新舊款火星塞型式也不同,但冷熱值是相同的。

turbo
↑ 經過實際測量,新引擎渦輪的進氣端口徑略小些許,但實際上差異應該是有限,ECO HYPER 2.0無須大費周章想要流用舊款引擎的渦輪。而製造廠仍為對岸的上海菱重。

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↑ 右側為新款ECO HYPER電腦,依舊是Delphi系統,不過電腦本體完全不同。新款電腦是為了對應增加的排氣端VVT 與電子結溫器訊號。

從最先S5三百匹寬體廠車開始,到現役230hp的S5 GT二號機,XPro2累積許多不為人知的LUXGEN引擎系統技術與經驗,甚至可以說是促使ECO HYPER引擎進化修正的幕後推手之一,隨著LUXGEN市售引擎改換新世代,XPro2將持續投入更多開發測試工程。

為了測試新引擎改良進氣道的效益,廠內230hp的S5 GT便更換ECO HYPER上半部汽缸蓋,這也算是為新引擎後續升級工程的第一步。

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↑ 此圖為大鵬灣測試

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